Rodica Popoiu*

I. Consideratii generale

“Omul de la volan” a ajuns punct de interferenta si “obiect de studiu”. Motivele sunt constituite de implicatia sa directa. În cotidianul socio-economic general, precum si din pacate cresterea numarului de accidente, urmate de pierderi economice, de infirmitate sau chiar pierderi de vieti omenesti. Acest ultim aspect, în special prin tragismul dimensiunilor sale, precum si datorita, caracterului sau irecuperabil, a retinut în mod deosebit atentia.
Istoric vorbind, accidentele, asa zise de circulatie rutiera sunt mentionate din cele mai vechi timpuri, de pe vremea carelor romane, a trasurilor cu cai, sau, mai aproape, de la începuturile erei automobilistice (prima cursa automobilistica -Franta 1884).
Studiile înteprinse atât la noi cât ti în strainatate incrimineaza factorul uman în producerea a circa 80 -90% din accidentele de circulatie, factorilor tehnici sau rutieri, revenindu-le doar 10 -20% din cazuri.
Literatura de specialitate mentioneaza faptul ca într-un minut, un conducator auto care ruleaza în conditii medii de viteza si trafic rutier, ia aproximativ 80 de decizii si executa 60 de actiuni.
Fiabilitatea sistemului om – masina – mediu respectiv (sofer – autovehicul – mediu rutier), depinde de fiabilitatea fiecarui element component în parte, pe primul loc situându-se însa omul de la volan cu defectele si calitatile sale. Un autovehicul cu parametri tehnici ridicati da rezultate diferite în functie de persoana care îl foloseste si întretine.

II. SCOPUL pe care si-l propune lucrarea de fata este acela de:

– a evidentia unele particularitati de natura psihologica a conducerii autovehiculelor;
– a stabili un limbaj comun între factorii tehnici, omul de la volan si psihologul de ramuras
– a observa comportamentul în situatii conflictuales
– a pune la îndemâna celor interesati un material informativ privind domeniul de referinta.

III. Obiectul si metodele psihologiei în transporturile auto

“Psihologia conducatorului de autovehicule” a aparut ca o ramura a psihologiei aplicate, fiind încadrata psihologiei muncii.
Diversificarea permanenta a tipurilor de autovehicule, perfectionarea, modernizarea si adoptarea continua de noi solutii tehnico-economice, impun elaborarea de noi probe de investigare, readaptarea celor clasice la noile conditii, cercetari aplicative eficiente.
Metodele aplicate sunt în general cele cunoscute ca fiind de baza în psihologia auto: anamneza, masurarea unor calitati aptitudinale prin teste creion-hârtie, aparatura, aplicatii informatizate, calitati caracteriale sau afectivitate (de exemplu coordonarea complexa a miscarilor, tendinta de risc, echilibrul emotional, analiza produselor activitatii, metoda biografica, observatia – cu accent pe acele aspecte care scot în evidenta specificul profesiei).
De asemenea, importanta acordata investigarii anumitor functii psihice duce la prioritatea componentelor atitudinale asupra celor aptitudinale.
Aptitudinea sau inaptitudinea pentru conducere auto este rezultanta unui rationament complex asupra datelor psihologice.
stiindu-se ca unele deficiente sau alterari functionale pot fi suficiente ori compensate, chiar inaptitudinile nu trebuie considerate în mod absolut.

IV. Etalonarea si validarea probelor psihologice aplicate în examinarile conducatorilor auto

În desfasurarea cercetarilor s-a avut la dispozitie un esantion experimental format din 215 conducatori auto din care 25 instructori auto si 40 conducatori auto care au produs evenimente rutiere cu gravitate diferita. La selectionarea acestora s-au avut în vedere unele criterii:
– vârsta cronologica;
– experienta profesionala tradusa în numarul anilor vechime în activitatea de conducator auto;
– faptul daca au comis sau nu accidente de circulatie.
Acestui esantion de conducatori auto i s-a aplicat un numar destul de ridicat de probe psihologice diferentiate dupa cum urmeaza:
– teste de randament;
– probe psihologice de comportament;
– teste de alegere.
La rândul lor testele de randament cuprind:
– teste de dezvoltare;
– teste de aptitudini;
– teste de inteligenta;
– teste de cunostinte.

În organizarea demersului investigativ într-o prima instanta s-a dispus aplicarea pentru acelasi proces sau functie psihica a unui numar variind de la 3-5 probe

În cercetarile pe care le-am efectuat am cautat pe cât posibil sa evitam interpretarea eronata a comportamentului celor 215 conducatori auto prin atribuirea artificiala de semnificatii vreunui act de conduita sau, dimpotriva prin neglijarea unor aspecte conportamentale major implicate în activitatea de conducere a autovehiculelor.

Pentru validarea setului minimal de probe psihologice de laborator si constituirea acestuia ca strategie de investigare a aptitudinilor în conducerea autovehiculelor am cuantificat semnificatia “produselor muncii” conducatorilor auto dupa o scala valorica în 7 trepte.
S-a procedat în aceasta maniera pentru mai multi indicatori ai activitatii de conducator auto printre care:
– cunoasterea si aplicarea prevederilor Decretului si Codului rutier privind circulatia pe drumurile publice;
– cunoasterea regulilor de exploatare a autovehiculului;
– consecintele directe ale actului de conducere a autovehiculului pe drumurile publice;
– pozitia sub raport sociometric a unor conducatori auto în cadrul grupului de munca;
– starea disciplinara a grupului de munca din perspectiva:
+ punctualitatii membrilor grupului;
+ numarului de recompense si pedepse în cadrul unui grup de munca pe o secventa temporala;
+ durata medie a erorilor ca raport dintre timpul total (în zecimi de secunda) de stationare în eroare si numarul mediu de erori.

Din perspectiva calitativa ne intereseaza evolutia curbelor de:
– timp;
– erori;
– durata medie a erorilor;
– eficienta psihomotorie pentru fiecare tura de lucru.

În sfârsit la unele probe de laborator (proba de circulatie, polireactiometrul de tip Pierre Dufour etc.) pe lânga valorile mentionate intra în calcul si numarul de omisiuni raportat la un set standard de stimuli.

Cu toate ca reprezinta un instrument de lucru indispensabil în psihologie, instrumentul statistic trebuie abordat cu o … “îndoiala metodica” pentru ca asa cum arata Mihai Golu, valorilor diferitilor indicatori trebuie sa li se dea un sens relativ deoarece atât în calcularea propriu-zisa cât si în situarea lor în cadrul scarii generale de masuratori pot sa intervina anumite inadvertente.

Validarea unei strategii de investigare psihologica cuprinde si momentul efectuarii corelatiilor statistice.

În acest sens esantionul care nu a produs accidente de circulatie (adica 175 conducatori auto – din care 25 instructori la conducere) pe lânga alte probe psihologice li s-a aplicat si o proba de reactivitate complexa.
La un numar de 50 stimuli optici si acustici subiectii trebuiau sa elaboreze un set de raspunsuri în functie de un instructaj si o învatare prealabila.

Dupa fixarea semnificatiei stimulilor si a modalitatilor de elaborare a raspunsurilor subiectilor li se aplicau trei programe de lucru, dupa cum urmeaza:
– stimuli optici în autotetnpo;
– stimuli optici în regim automat;
– stimuli optici si auditivi în autotetnpo.

Rezultatele obtinute de cei 175 conducatori auto sunt prezentate în continuare într-o diagrama de împrastiere pentru calcularea coeficientului de corelatie “r” simpla Pearson, corelatie dintre, pe de o parte, asa cum am aratat, rezultatele obtinute la proba de reactivitate complexa si rezultatele concrete obtinute în conducerea autovehiculelor pe o perioada de timp variind între 1 – 5 ani.

Am aratat mai înainte modul de cuantificare a rezultatelor activitatii conducatorului auto, iar în continuare prezentam modalitatile de calculare a coeficientului de corelatie “r” Pearson pentru cele doua serii de masuratori. (Tabelul nr.1). Aplicându-se formula

unde: x’ si y’ sunt deviatiile (pentru x si pentru y) ale valorilor codate de la mediile seriilor de masuratori x si respectiv y.,
mx’ si my’ sunt mediile valorilor codate x’ si y’,

 sunt deviatiile standard ale lui x’ si y’ .
Dupa introducerea în formula a datelor prin diagrama de împrastiere si efectuarea calculelor necesare s-a obtinut un coeficient de corelatie de 0,815 ceea ce indica o foarte puternica legatura între proba psihologica aplicata si rezultatele concrete ale conducatorilor auto obtinute în activitatea lor.
Daca vom tine seama de faptul ca lotul de subiecti în cazul de fata este destul de mare, cu atât mai mult rezultatul acestei corelatii poate fi considerat de exceptie.
În aceasta maniera s-a procedat si la validarea celorlalte probe necesare examinarilor psihologice de laborator, dar coeficientii de corelatie au variat între 0,518 (proba de întelegere a raporturilor mecanice) si 0,762 (viteza perceptiei vizuale determinata în miimi de secunda pe un tahistoscop electronic).

V. Concluzii

Practica a sugerat ca succesul într-una sau alta din îndeletnicirile umane, nu depinde univoc de totalitatea insusirilor psihice, ci se datoreaza prezentei unei anumite combinatii de însusiri (ca si absenta altei însusiri cu semnificatie psihologica de contradictie), cercetarile întreprinse, confirmând aceasta supozitie, alcatuindu-se psihogramele activitatilor respective.
Consideram ca munca psihologului practician, în majoritatea cazurilor fiind una de selectie, se oglindeste si la nivel de grup (colectivitate sociala) prin reducerea numarului de accidente.
La nivel individual, aportul psihologului se poate concretiza prin aplicarea unor metode psihologice preventive de studiu si modelare a unor personalitati accentuate, ce constituie pericole potentiale pentru circulatie. De asemenea, si munca de recuperare psihologica individuala prin metode psihoterapeutice specifice.


DIAGRAMA DE ÎMPRASTIERE

 

Bibliografie

1. Baborik P., Accidente de automobil si tipurile de reactie a conducatorilor, J. Appl. Psychol, 1968;
2. Bergeret J., La personnalite normale et pathologique, Dunod, Paris, 1974;
3. Berger G., Omul modern si educatia sa, Ed. Didactica si Pedagogica, Bucuresti, 1973;
4. Bricout J., Les sociopathes. Essai de caracterisation de la personnalite sociopathique., Editions A. Lacassagne, Lyon, 1990;
5. Chelcea S., Chelcea A., Din universul autocunoasterii, Ed. Militara, Bucuresti, 1990;
6. Frunza V., Psihologia circulatiei rutiere, Ed. stiintifica, Bucuresti, 1975;
7. Ghergut L., Atitudine si personalitate, Revista de Psihologie, nr.4, Tom 19, 1973;
8. Golu M., Receptia senzoriala, Probleme fundamentale ale psihologiei, Vol. I, Ed. Academiei, 1980;
9. Michaut G., Conducere auto. Rapiditate. Precizie, Travail humain, 31 nr. 1 -2, 1968;
10. Neveanu P.P., Interactiunea atitudini-aptitudini, Probleme fundamentale ale psihologiei, Ed. Academiei, 1980;
11. Novak A., Metode statistice în psihologie, Ed. Didactica si Pedagogica, 1977;
12. Novak A., Statistica sociala aplicata, Ed. Hyperion, 1995;
13. Radu I., s.a., Metodologie psihologica si analiza datelor, Ed. Sincron, 1993

 

---

* Psiholog principal, C.M.S. 6 Bucuresti