Cristian Ilie*
Intensificarea arterelor de circulatie si creşterea frecventei vehiculelor in unitate de timp, la care se adauga diversitatea tipurilor de maşini si a traseelor de deplasare ridica probleme serioase pe linia asigurarii si prevenirii accidentelor, a organizarii si dirijarii , a pregatirii si selectiei personalului. In acest context se evidentiaza cu deosebita pregnanta necesitatea cercetarilor psihologice pentru rezolvarea optima a acestor probleme.
Lucrarea de fata propunându-si relevarea trasaturilor de personalitate, puternic accentuate si cu valente disfunctionale majore, care s-ar putea constitui in cauze ale manifestarii agresivitatii la volan. se înscrie in una din directiile de cercetare care încearca sa raspunda unor cerinte practice legate de siguranta, respective de securitatea traficului
I) Introducere
Statisticile evidentiaza, in 80% din accidentele de trafic, participarea semnificativa a factorului uman, care constituie deci elementul cel mai important in determinismul lor. Chiar daca aparent accidentele se considera datorate nerespectarii regulilor de circulatie, cum ar fi mai ales: viteza excesiva, depaşirea excesiva, depaşirea neregulamentara si altele se constata de fapt ca starea de sanatate sau comportamentul persoanei, echilibrul bio-psiho-social, influenteaza in mod pozitiv sau negativ conducerea in conditii de securitate rutiera, sau, dimpotriva, expun la accidente. Particularitatile structurii psihice, exprimate in comportamentul celor ce utilizeaza drumul public, sunt considerate factorii primordiali in geneza unui accident, datorita solicitarilor pe care le implica, ca o conditie ce favorizeaza relevarea unor factori psihologici dizarmonici.
II) Aspecte metodologice
Obiectivele cercetarii. Demersul investigativ are in vedere doua tipuri de obiective:
OBIECTIVUL TEORETIC al prezentei lucrari îl constituie:studiul relatiilor intre trasaturile de personalitate si comportamentul agresiv la volan adoptat de conducatorii de autovehicule militare in procesul desfasurarii activitatii
OBIECTIVELE APLICATIVE ale lucrarii vizeaza : identificarea instrumentelor necesare elaborarii unei metodologii adecvate de investigare a diferitelor comportamente agresive la volan, identificarea unor trasaturi importante in construirea unui profil de personalitate al oamenilor care manifesta conduite agresive la volan, identificare ,in ce masura anumite trasaturi ale personalitatii influenteaza adoptarea, de câtre conducatorii de autovehicule, comportamentului agresiv la volan in conditiile controlarii (eliminarii) influentelor altor factori situationali precum tipul maşinii, caracteristicile demografice sau nivel de educatie.
Ipotezele cercetarii
1)Cu cat conducatorii de autovehicule au un nivel mai scazut al constiinciozitatii, al agreabilitatii si un nivel mai ridicat al nevrotismului cu atât mai mult ei tind sa adopte un comportament agresiv la volan.
2)Cu cat conducatorii de autovehicule au un nivel mai ridicat al “cautarii impulsive a senzatiei”, al ostilitatii si al anxietatii cu atât mai mult ei tind sa adopte un comportament agresiv la volan.
Subiectii cercetarii
Cercetarea a fost efectuata pe 81 de subiecti care au fost înregistrati cu accidente in timpul desfasurarii activitatilor specifice. Accidentele s-au produs datorita: imprudentei pe timpul conducerii; vitezei excesive de deplasare si neadaptarea la conditiile meteo-rutiere; efectuarea incorecta a manevrei de depaşire,neacordarea prioritatii la trecere; conducerea sub influenta bauturilor alcoolice. Experienta subiectilor in conducerea autovehiculelor variaza intre 1 an si 16 ani, media situându-se in jurul valorii de 5 ani. Vârsta subiectilor variaza intre 20 si 38 ani având media in jurul valorii 27,4 ani.Dupa tipul de autovehicul pe care sunt încadrati lotul cercetarii este impartit astfel: 72,8 % conduc autoturisme din import, iar 27,2 % conduc autoturisme autohtone.In functie de nivelul studiilor avem urmatoarea distributie: 72% au absolvit liceul, iar 28% au absolvit liceul si şcoala postliceala. Lotul este omogen din punct de vedere al genului( sunt toti de genul masculin).
Descrierea probelor psihologice utilizate
Chestionar de agresivitate
AUTORI:Autorii acestui chestionar sunt Buss, A.H. si Perry, M.
OBIECTIV: Masurarea agresivitatii
NORME: C. A. a fost dezvoltat pe un eşantion de 612 studenti de gen masculin, media a fost de 77,8 iar abaterea medie 16,5
DESCRIERE Testul CA reprezinta o perfectionare a Inventarului Ostilitatii , un test folosit curent care a fost elaborat de primul dintre cei doi autori, acum treizeci de ani.Testul CA a utilizat un set intial de 52 de intrebari, dintre care cea mai mare parte faceau parte din Inventarul Ostilitatii, facând apel la analiza factorului component principal si analiza factorului de confirmare testul permite sa se stabileasca in ce masura cineva manifesta agresivitatea in baza punctajului general.
FIDELITATE Acest test format din 29 temi prezinta un nivel de încredere foarte bun, coeficientul alfa fiind de 0.89, iar coeficientul de fidelitate test-retest este de 0,80.
VALIDITATE Validitatea de construct a fost scoasa in evidenta de corelatiile dintre CA si observatiile asupra agresivitatii, sociabilitatii si timiditatii
SCORARE: Fiecare item este completat printr-un grad de de la 1 → 5 (nimic → maxim). Scorurile sunt însumate prin adunarea scorurilor la toti itemii si are valori cuprinse intre 29 si 145.
REFERINTA INITIALA: Buss, A.H. si Perry, M. in anul 1992 fiind preluat din Journal of Personality and Social Psychology, 63,425-459.
Chestionarul de personalitate NEO-PI-R
AUTORI:Autorii acestui chestionar sunt Costa si McCrae
OBIECTIV: Poate fi utilizat in medicina comportamentista si a sanatatii mentale, in consiliere vocationala si in selectie organizationala sau industriala, pentru cercetari in psihologia educationala, pentru cercetari asupra personalitatii.
NORME: Etalonare pe populatia româneasca: 500 de subiecti ;vârste intre 20 si 85; 89% cu studii medii si superioare.
DESCRIERE NEO-PI-R se bazazeaza pe un model teoretic in care trasaturile sunt dispuse in ierarhii, de la trasaturi foarte largi – si generale, definita ca „domenii” – si trasaturi relativ specifice, care apar in test sub forma fatetelor
FIDELITATE coeficientul Alpha variaza intre .75 si .89
VALIDITATE studii de validitate a diferitelor fatete prin metoda criteriului extern.
SCORARE: Fiecare item este completat printr-un grad de de la 1 → 5 (nimic → maxim). Scorurile sunt însumate prin adunarea scorurilor la toti itemii fiecarei trasaturi.
REFERINTA INITIALA: Professional Manual, Revised NEO Personality Inventory, P.T.Costa, R.R.McCrae
Chestionarul de personalitate ZKPQ
AUTORI:Chestionarul este construit de un grup de autori, condus de M., Zuckerman,Kulman D., Joireman J.,Teta P., Kraft M in 1993.
OBIECTIV: Scalele sunt considerate a masura dimensiuni de baza a personalitatii inclusiv a temperamentului .
NORME: Etalonare pe populatie româneasca.
DESCRIERE Autorii îl considera un model Big Five alternativ la cel derivat psiholingvistic.Majoritatea scalelor utilizate in cercetare a fost utilizata in studii de tip psiho-biologic.Chestionarul are 89 itemi de continut si 10 adaugati pentru o scala de raritate menita a semnaliza tendinta de a disimula sau de raspunde neglijent.
FIDELITATE coeficientul Alpha variaza intre .73 si .84
VALIDITATE studii de validitate a diferitelor fatete prin metoda criteriului extern.
SCORARE: Fiecare item este completat printr-un grad de de la 1 → 5 (nimic → maxim). Scorurile sunt însumate prin adunarea scorurilor la toti itemii fiecarei trasaturi.
REFERINTA INITIALA: M., Zuckerman,Kulman D., Joireman J.,Teta P., Kraft M, 1993.Journal of Personality and Social Psychology, 65,757-768.
Prezentarea, prelucrarea si interpretarea rezultatelor
In aceasta lucrare pentru verificarea ipotezelor am utilizat regresia in scop explicativ, in asemenea situatii, regresia multiliniara reprezinta metoda prin care se încearca stabilirea unei relatii nedistorsionate intre variabile independente si variabila dependenta, in conditiile controlului statistic al altor variabile de interes.
In cazul acestei lucrari pentru ca ne-am propus sa observam care este influenta factorilor de personalitate asupra conducerii agresive a autovehiculului, trebuie sa tinem seama de o serie de aspecte intermediare care pot afecta relatia dintre ei.In absenta capacitatii de manipulare a acestora, ne ramane posibilitatea controlului efectelor altor variabile posibile asupra variabilei dependente.De pilda, tipul de maşina, experienta profesional, educatia si vârsta subiectilor sunt factorii care pot influenta conducerea agresiva a masinii.Pentru a controla aceşti factori vom exercita un control statistic asupra influentelor acestor factori in relatia dintre trasaturile de personalitate,ale fiecarui test, si agresivitatea conducatorului de autovehicul .Analiza reprezentarilor grafice a datelor, sub forma de histograma, a relevat distributia normala a variabilelor in cadrul lotului de subiecti, deci exista o probabilitate mare ca trasaturile psihologice sa fie semnificativi sub aspectul unei bune predictii a comportamentului agresiv la volan.Conditiile de aplicare a corelatiei sunt îndeplinite deoarece pe langa caracterul numeric al datelor, din analiza norilor de puncte vom constata atat liniaritatea relatiei, punctele par a evolua dinspre stânga jos spre dreapta sus indicând o asociere liniara pozitiva, cat si homoscedascitatea relatiei ( punctele par a forma un nor de puncte de grosime similara pe întreaga amplitudine a evolutiei celor doua variabile), in cazul valorilor nevrotismului. Din analiza norilor de puncte pentru agreabilitate si conştiinciozitate vom constata atât liniaritatea relatiei, punctele par a evolua dinspre stânga sus spre dreapta jos indicând o asociere liniara negativa, cat si homoscedascitatea relatiei ( punctele par a forma un nor de puncte de grosime similara pe întreaga amplitudine a evolutiei celor doua variabile).
Correlations FIG 1
** Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).
* Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed).
Am utilizat ca indicator statistic coeficientul de corelatie al ui Pearson si am obtinut o asociere inversa intre nivele de conştiinciozitate, agreabilitate si agresivitate. Nivelul scazut la agreabilitate si conştiinciozitate ducând la un nivel crescut da agresivitateDe asemenea din fig.1 se poate observa si o asociere pozitiva intre nivelul de nevrotism si nivelul de agresivitate putându-se afirma ca nivelul ridicat de nevrotism duce la un nivel ridicat de agresivitate. Din analiza valorilor pragurilor de semnificatie putem sa afirmam ca exista o foarte scazuta probabilitate de a obtine datele observate in conditiile in care nu ar exista o asociere intre agreabilitate,conştiinciozitate, nevrotism si agresivitate. In cazul de fata se observa o probabilitate de 1 la 1000 (<. 001) , in cazul nevrotismului si agreabilitatii, si 5 la 100(<.05) in cazul constiinciozitatii.Prin analizarea coeficientilor de determinare vom reuşi sa surprindem valoare magnitudinii relatiilor dintre fiecare variabila independenta si variabila dependenta. In cazul datelor obtinute in aceasta cecetare s-au obtinut pentru agreabilitate un coeficient de determinare de 0.36 ceea ce înseamna ca ceva mai mult de o treime din dispersia agresivitatii este influentata de trasatura agreabilitate ( in raport de sensul asocierii de lipsa de agreabilitate), pentru trasatura nevrotism un coeficient de determinare de 0.32 ceea ce înseamna ca o treime din dispersia agresivitatii este influentata de nivelul ridicat al trasaturii nevrotism, iar pentru trasatura conştiinciozitate avem un coeficient de 0.04 care indica in acest caz o influenta mai redusa a acestei trasaturi. In consecinta intre trasaturile de personalitate nevrotism, agreabilitate, conştiinciozitate si agresivitate exista o legatura, datele ofera sprijin ipotezei privind influenta acestora asupra adoptarii unui comportament agresiv la volan
Model Summary FIG2
a Predictors: (Constant), experienta, TIP MASINA, EDUCATIE, VARSTA
b Predictors: (Constant), experienta, TIP MASINA, EDUCATIE, VARSTA, conştiinciozitate, nevrotism, agreabilitate
Prin intermediul rezultatelor oferite de S.P.S.S. 8 si prezentate in figura 2 vom încerca relevarea contributiilor trasaturilor de personalitate la explicarea conduitei agresive la volan in conditiile in care vom controla influenta factorilor demografici care afecteaza comportamentul conducatorilor de autovehicule .Se constata ca 56,% din evolutia dispersiei rezultatelor la agresivitate poate fi explicata de caracteristicile autovehiculelor si ale şoferilor ( tip maşina, vechime, educatie si vârsta).Acest procent creste daca luam in calcul si cele trei trasaturi de personalitate, astfel incat nu mai putin de 72,3% din dispersia variabilei dependente agresivitate poate fi pus pe seama actiunii comune a factorilor demografici, a tipului de maşina si a acelor trei factori de personalitate selectati. Mai mult diferenta dintre cele doua valori ale coeficientului de determinare multipla R2 schimbare este de 16% .Toata aceasta creştere a puterii explicative a modelului estimativ poate fi pusa exclusiv pe seama influentei celor trei dimensiuni de personalitate asupra agresivitatii. Rezultate similare vom obtine si daca vom tine seama de valorile ajustate ale coeficientilor de determinare multipla. Se poate observa de asemenea, ca acest plus explicativ adus de introducerea trasaturilor de personalitate in explicarea agresivitatii la volan aduce o schimbare semnificativa statistic, F(3,73=14,04, p<.001), dupa ce modelul intial, bazat doar pe factorii demografici ai şoferilor si tipul de maşina, constituie o solutie predictiva semnificativ mai buna decât cea bazata doar pe studiul mediei F(4,76=24,47, p<.001).In concluzie, deşi factorii demografici si tipul de maşina contribuie semnificativ la predictia nivelului de agresivitate la volan, controlând influenta acestor factori, dimensiunile de personalitate aduc un plus explicativ pentru nivelul agresivitatii la volan.
Coefficients FIG3
a Dependent Variable: agresivitate la volan
Daca la nivelul global lucrurile sunt clare, din figura 3 vom încerca sa explicam , la nivel analitic, care dintre variabilele incluse in studiu ca variabile independente contribuie semnificativ statistic la explicarea nivelului de agresivitate la volan. In primul model, doar trei predictori( educatie,experienta si tipul de maşina) iau valori semnificative, fapt ce poate fi interpretat ca fiecare dintre aceşti factori contribuie semnificativ la evolutia variabilei dependente. Fiind mai putin interesati de estimarea agresivitatii la volan, ci mai mult de prezenta sau absenta unui efect in sine, in regresiile cu scop explicativ accentul se muta dinspre coeficientii nestandardizati,dependenti de scalele de masurare utilizate, spre coeficientii de regresie standardizati. Astfel, in ceea ce priveşte primul model se observa ca, mai ales şoferii cei mai tineri, cu nivel de educatie si experienta mai scazut si conducatori ai unor autoturisme din import, sunt cei mai susceptibili sa conduca agresiv automobilul. Dintre predictori se pare ca educatia exercita cea mai mare influenta( beta=-.445) , urma de predictorii tipul de masina ( beta=-,30 ) si experienta (beta=-,21) in timp ce vârsta contribuie cel mai putin( beta=.10) la estimarea tipului de comportament adoptat la volan. Daca vom analiza rezultatele obtinute din cea de-a doua ecuatie de regresie, vom observa ca toate variabilele contribuie semnificativ la explicarea agresivitatii la volan. Mai mult, datorita utilizarii metodei ierarhice, putem concluziona ca dimensiunile de personalitate nevrotism agreabilitatea si conştiinciozitatea contribuie semnificativ la explicarea conduitei agresive a şoferilor la volan , in conditiile in care au fost eliminate influentele determinate de vârsta, nivele de educatie, experienta profesional si tipul masinii. Valorile negative ale coeficientilor de regresie asociate variabilelor independente agreabilitate si conştiinciozitate semnaleaza ca persoanele care au un nivel scazut la conştiinciozitate,agreabilitae si crescut la nevrotism vor avea tendinta de a adopta un comportament mai agresiv decât persoanele care nu au aceste caracteristici psihologice, chiar in conditiile in care eliminam influenta factorilor demografici asupra conduitei la volan. Rezultatele obtinute in acest studiu se afla in concordanta cu alte studii care s-au orientat asupra riscului de accident si au aratat ca factorii de personalitate asociati cu accidentele includ un nivel ridicat de al agresivitatii si ostilitatii, competitivitatea, impulsivitatea si asumarea riscurilor( Assum,1997; Miles si Johnson,2003 ).In concluzie prima ipoteza se confirma .
In verificarea celei de a doua ipoteza am urmat aceeaşi logica de cercetare,dar subiectii au fost examinati cu chestionarul de personalitate ZKPQ.
Correlations FIGURA 4
** Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).
Analiza reprezentarilor grafice a datelor, sub forma de histograma, a relevat distributia normala a variabilelor in cadrul lotului de subiecti, deci exista o probabilitate mare ca trasaturile psihologice sa fie semnificativi sub aspectul unei bune predictii a comportamentului agresiv la volan. Conditiile de aplicare a corelatiei sunt îndeplinite deoarece pe langa caracterul numeric al datelor, din analiza norilor de puncte vom constata atat liniaritatea relatiei, punctele par a evolua dinspre stanga jos spre dreapta sus indicând o asociere liniara pozitiva, cat si homoscedascitatea relatiei , punctele par a forma un nor de puncte de grosime similara pe întreaga amplitudine a evolutiei celor trei variabile. De asemenea din fig.4 se poate observa si o asociere pozitiva intre nivelul de impulsivitate,anxietate nevrotism, ostilitate si nivelul de agresivitate putându-se afirma ca nivelul ridicat al acestor variabile independente poate duce la un nivel ridicat de agresivitate. Din analiza valorilor pragurilor de semnificatie putem sa afirmam ca exista o foarte scazuta probabilitate de a obtine datele observate in conditiile in care nu ar exista o asociere intre impulsivitate,ostilitate, anxietate-nevrotism si agresivitate. In cazul de fata se observa o probabilitate de 1 la 1000 (<. 001) .Prin analizarea coeficientilor de determinare vom reuşi sa surprindem valoare magnitudinii relatiilor dintre fiecare variabila independenta si variabila dependenta. In cazul datelor obtinute in aceasta cecetare s-au obtinut pentru impulsivitate un coeficient de determinare de 0.33 ceea ce înseamna ca ceva mai mult de o treime din dispersia agresivitatii este influentata de trasatura impulsivitate, pentru trasatura anxietate-nevrotism un coeficient de determinare de 0.33 ceea ce înseamna ca o treime din dispersia agresivitatii este influentata de nivelul ridicat al trasaturii nevrotism, iar pentru trasatura ostilitate avem un coeficient de 0.25care indica in acest caz o influenta mai redusa a acestei trasaturi.
Model Summary FIG5
a Predictors: (Constant), experienta, TIP MASINA, EDUCATIE, VARSTA
b Predictors: (Constant), experienta, TIP MASINA, EDUCATIE, VARSTA, ostilitatea, cautarea impulsiva a senzatiei, anxietate nevrotism
Prin intermediul rezultatelor oferite de S.P.S.S. 8 si prezentate in figura 5 vom încerca relevarea contributiilor trasaturilor de personalitate, evaluate cu chestionarul de personalitate ZKPQ, la explicarea conduitei agresive la volan in conditiile in care vom controla influenta factorilor demografici care afecteaza comportamentul conducatorilor de autovehicule .Se constata ca 56,3% din evolutia dispersiei rezultatelor la agresivitate poate fi explicata de caracteristicile autovehiculelor si ale şoferilor ( tip maşina, vechime, educatie si vârsta).Acest procent creste daca luam in calcul si cele trei trasaturi de personalitate, astfel incat nu mai putin de 66,8% din dispersia variabilei dependente agresivitate poate fi pus pe seama actiunii comune a factorilor demografici, a tipului de maşina si a acelor trei factori de personalitate selectati. Mai mult diferenta dintre cele doua valori ale coeficientului de determinare multipla R2 schimbare este de 10,% .Toata aceasta creştere a puterii explicative a modelului estimativ poate fi pusa exclusiv pe seama influentei celor trei dimensiuni de personalitate asupra agresivitatii. Rezultate similare vom obtine si daca vom tine seama de valorile ajustate ale coeficientilor de determinare multipla. Se poate observa de asemenea, ca acest plus explicativ adus de introducerea trasaturilor de personalitate in explicarea agresivitatii la volan aduce o schimbare semnificativa statistic, F(3,73=21,67, p<.001), dupa ce modelul intial, bazat doar pe factorii demografici ai şoferilor si tipul de maşina, constituie o solutie predictiva semnificativ mai buna decât cea bazata doar pe studiul mediei F(4,76=24,47, p<.001).In concluzie, deşi factorii demografici si tipul de maşina contribuie semnificativ la predictia nivelului de agresivitate la volan, controlând influenta acestor factori, dimensiunile de personalitate aduc un plus explicativ pentru nivelul agresivitatii la volan.
Coefficients FIG6
a Dependent Variable: agresivitatea
Daca la nivelul global lucrurile sunt clare, din figura 6 vom încerca sa explicam, la nivel analitic, care dintre variabilele incluse in studiu ca variabile independente contribuie semnificativ statistic la explicarea nivelului de agresivitatea la volan. In primul model, toti cei patru predictori( vârsta,educatie,experienta si tipul de maşina) iau valori semnificative, fapt ce poate fi interpretat ca fiecare dintre aceşti factori contribuie semnificativ la evolutia variabilei dependente. Fiind mai putin interesati de estimarea agresivitatii la volan, ci mai mult de prezenta sau absenta unui efect in sine, in regresiile cu scop explicativ accentul se muta dinspre coeficientii nestandardizati, dependenti de scalele de masurare utilizate, spre coeficientii de regresie standardizati. Astfel, in ceea ce priveşte primul model se observa ca, mai ales şoferii cei mai tineri, cu nivel de educatie si experienta mai scazut si conducatori ai unor autoturisme din import, sunt cei mai susceptibili sa conduca agresiv automobilul. Dintre predictori se pare ca educatia exercita cea mai mare influenta (beta=-.45) urmata de tipul de maşina (beta=-,29) si de experienta( beta=-,22) in timp ce vârsta contribuie cel mai putin( beta=-.10) la estimarea tipului de comportament adoptat la volan. Daca vom analiza rezultatele obtinute din cea de-a doua ecuatie de regresie, vom observa ca aparent sunt doua variabile, anxietate-nevrotism (beta=,056) si ostilitate (beta=0,064), care nu contribuie semnificativ la explicarea agresivitatii la volan .Analizând valorile celor doua variabile independente vom observa ca acestea sunt aproximativ egale, aceasta datorita corelatiilor mari intre cele doua variabile. In asemenea conditii este dificil de pronuntat asupra nivelului de influenta in explicarea evolutiei criteriului. Pentru a elimina situatia de multicoliniaritate sunt disponibile câteva solutii, unele vizeaza creşterea numarului de subiecti, altele alcatuirea unui scor compozit din cele doua variabile, dar astfel se vor pierde efectele separate, sau o ultima solutie, acreditata de unii autori, eliminarea unei variabile. In acest caz am ales eliminarea variabilei anxietate-nevrotism deoarece coreleaza semnificativ cu nivelul valorilor variabilei neuroticism masurata cu NEO-PI-R. Datorita utilizarii metodei ierarhice, putem concluziona ca dimensiunea de impulsivitate-cautarea senzatiei contribuie semnificativ la explicarea conduitei agresive a şoferilor la volan , in conditiile in care au fost eliminate influentele determinate de vârsta,nivele de educatie, experienta profesional si tipul masinii.Valorea pozitiva a coeficientilor de regresie asociate variabilelor independente semnaleaza ca persoanele care au un nivel crescut la cautarea impulsivita a senzatie,anxietate-nevrotism si ostilitate vor avea tendinta de a adopta un comportament mai agresiv decât persoanele care nu au aceste caracteristici psihologice, chiar in conditiile in care eliminam influenta factorilor demografici asupra conduitei la volan. In raport de datele prezentate se poate concluziona ca si a doua ipoteza se confirma .
Concluzii finale
Cercetarea realizata nu are pretentia de a fi tratat exhaustiv problematica rolului trasaturilor de personalitate in adoptarea unui comportament agresiv la volan.
Ea reprezinta doar un demers in investigarea unor trasaturi de personalitate, utilizând instrumente de tip BIG FIVE, in investigarea comportamentului agresiv la volan, demersurile ulterioare constând in cercetarea si a altor aspecte, ceea ce ar largi baza de predictie. Prin confirmarea celor doua ipoteze se poate afirma ca agresivitatea la volan in toate formele sale este rezultatul actiunii conjugate a unor factori de natura psihoindividuala, dar alaturi si de cei de natura psihosociala, socioculturala si conjuncturala. Aceste trasaturi luate izolat nu constituie in mod necesar cauze imediate ale manifestarii agresivitatii, insa intr-o anumita configuratie, dau naştere unui sindrom agresiv care se manifesta ca predispozitie spre manifestarile violente. Estimarea rolului factorilor psihologici in conducerea autovehiculelor pe drumurile publice permite urmatoarea concluzie: ceea ce pare hazard sau accident intr-o împrejurare neplacuta legata de trafic, este in realitate o greşeala umana la care participarea factorilor subiectivi, deseori neglijati sau ne luati in seama, este semnificativ de importanta, de la reactiile senzoriale ale omului pana la trasaturi specific umane de altruism, anticiparea a riscurilor,etc.
Bibliografie
1. Assum,1997,Atitudes and road accident risk, vol 29,no. 2,pag. 153-159
2. James,L., Nahl,D., (2000) Aggressive Driving is Emotionally
http///www.driving.
3. Mizell, L. (1997). Aggressive driving. Washington, D.C.: American.
4. Minulescu,M.(2005). Psihodiagnoza moderna chestionarele de personalitate,
Editura Fundatiei Romania de Maine,Bucuresti.
5. Sava,F. (2004) Analiza datelor in cercetarea psihologica, Cluj: ASCR
* Locotenent colonel psiholog, Laboratorul psihotehnic Bucuresti